Οι αριθμοί είναι αδιάψευστος παράγοντας. Το 2013, πρώτη χρονιά εμφάνισής τους στην Ελλάδα, πωλήθηκαν δύο οχήματα. Την επομένη, πωλήθηκαν 54, πέρυσι 56 και ήδη φέτος 10. Αν σ’ αυτά προστεθούν και τα επαναφορτιζόμενα μέσω καλωδίου υβριδικά οχήματα, τότε στη χώρα μας οι πωλήσεις πλησιάζουν τις 150 και αναμένεται μέχρι το τέλος του έτους να ξεπεράσουν τις 200. Κυρίαρχη στη συγκεκριμένη αγορά είναι η BMW, η οποία ελέγχει πάνω από το 70% της αγοράς. Σύμφωνα με τον επικεφαλής των πωλήσεων της εταιρείας στον τομέα ηλεκτροκίνητων οχημάτων, Αντώνη Αδάναλη, το γεγονός οφείλεται στο ότι το βασικό μοντέλο σχεδιάστηκε εξαρχής για ηλεκτροκίνηση.

Το μέλλον της ηλεκτροκίνησης βασίζεται στο χαμηλότερο λειτουργικό κόστος αλλά και στη φιλικότητα προς το περιβάλλον. Οι κυβερνήσεις ποντάρουν στο τελευταίο και γι’ αυτό επιδοτούν την ηλεκτροκίνηση με 4 έως 10 χιλ. ευρώ ανά αγορά οχήματος. Με τον τρόπο αυτό επιδιώκουν να μειώσουν το υψηλό αρχικό κόστος απόκτησης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Σε αρκετές χώρες παρέχονται επιπλέον προνόμια, όπως π.χ. στη Νορβηγία, στην οποία η στάθμευση ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι εντελώς δωρεάν και η κυκλοφορία επιτρέπεται σε περιοχές που απαγορεύεται η κυκλοφορία συμβατικών οχημάτων. Τέτοιου είδους κίνητρα, σύμφωνα με τον επικεφαλής της Moviva Α.Ε., Παναγή Κέκα, κατέστησε τη Νορβηγία πρωτοπόρο στην ηλεκτροκίνηση. «Πλέον, ένα στα τέσσερα αυτοκίνητα που πωλούνται (στη Νορβηγία) είναι ηλεκτρικά», λέει ο επικεφαλής της εταιρείας, που δραστηριοποιείται στην ανάπτυξη δικτύου φόρτισης στην Ελλάδα.

Για τον καταναλωτή η πρόκληση προέρχεται από τη μείωση του λειτουργικού κόστους. Σύμφωνα με τον πρόεδρο του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (ΕΛΙΝΗΟ) Γιώργο Αγερίδη, μια διαδρομή 100 χλμ. με ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο απαιτεί κατά μέσον όρο ένα ευρώ (ηλεκτρικής) ενέργειας, ενώ τα συμβατικά οχήματα απαιτούν από 8 έως 12 ευρώ με τα σημερινά επίπεδα τιμών πετρελαίου, φυσικού αερίου κ.λπ. Επιπλέον, όπως αναφέρει, το κόστος συντήρησης ενός ηλεκτροκίνητου είναι πολύ χαμηλότερο ενός συμβατικού οχήματος. Σημειώνει ωστόσο ότι τα μεγαλύτερα μειονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης είναι ο χρόνος φόρτισης (της μπαταρίας) και η χιλιομετρική κάλυψη. «Παρόλο που οι χρόνοι φόρτισης μειώνονται και η ακτίνα διαδρομής μεγεθύνεται, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο αποτελεί ένα δεύτερο αυτοκίνητο, και πιθανώς υψηλού αρχικού κόστους απόκτησης», παραδέχεται. Ο ίδιος σημειώνει ότι, καθώς τα δύο συγκεκριμένα χαρακτηριστικά βελτιώνονται, θα απαιτηθεί χρόνος μέχρι να καταστεί μια μαζική αγορά.

«Η ηλεκτροκίνηση θα έχει ανάπτυξη, όχι όμως ραγδαία», παραδέχεται ο κ. Κέκας. Προς την κατεύθυνση αυτή δεν συμβάλλει και η πολιτεία. Ενώ η Ε.Ε. θεωρεί ηλεκτρικά όλα τα αυτοκίνητα που είναι φορτιζόμενα μέσω καλωδίου (PHEV), η ελληνική πολιτεία αναγνωρίζει ως ηλεκτρικά μόνον τα αποκαλούμενα αμιγώς ηλεκτρικά (electric vehicles ή ΕV).

Ηδη το πολυνομοσχέδιο που ψηφίστηκε πριν από λίγες ημέρες προβλέπει για τα PHEV οχήματα τέλος ταξινόμησης στο 50% του τέλους που προβλέπεται για τα συμβατικά οχήματα. Η Ευρώπη ωστόσο θα κινηθεί προς αυτή την κατεύθυνση. «Από εδώ και στο εξής, όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα κινηθούν προς την παραγωγή των PHEV», λέει ο κ. Αδάναλης.